LNG罐箱在中國的價值在哪里？轉載分享一位新加坡LNG從業(yè)者的觀察和思考。

6月20日，中國石化天然氣分公司在北海LNG接收站首次采用LNG罐式集裝箱為廣東清遠用戶供氣，這是中石化首次應用一罐到底LNG運輸新模式。

6月21日，2019LNG罐箱儲運業(yè)務發(fā)展論壇在大連召開，LNG罐箱運輸模式再次成為行業(yè)關注熱點。

今天分享一位新加坡LNG從業(yè)者對這個行業(yè)的個人觀察與思考，看看從整個中國和東南亞大能源圈的角度，從經(jīng)濟性角度，是否有突圍之法？

據(jù)說中國有2000多不到3000的LNG罐箱已生產(chǎn)出來但大部分在閑置。從2015年起就不斷有人去用班輪來運回零星的罐箱LNG，從加拿大，新加坡，歐洲，澳大利亞和日本。

但是，這種模式一直沒有變成可持續(xù)的商業(yè)運作。整船運輸也做了幾次，但海事局在出了整船運輸要求的征求意見稿以后，至今沒有下文…

這里探討三個方面問題：（1）中國到底需不需要用LNG罐箱來做“撬補“？（2）如果需要，從2015年至今的這些操盤方式，問題在哪里？ （3） 這些閑置的罐箱是巨大的浪費，出路在哪里？ 

(1) LNG罐箱對中國有價值嗎？

如果罐箱模式對中國沒有貢獻，那它就沒有存在的意義。

中國已經(jīng)21個LNG接收站，主要問題是分布不是最合理，比如海南和廣西的接收站利用率就很低，但同時北方的接收站有憋罐/船壓港的情況。

我認為，在4/5年后現(xiàn)在布局的接收站落成以后，中國接收站會過剩。但是，在4/5年內(nèi)，LNG罐箱還是對解決中國冬夏的峰谷差起到調峰的作用，這是其一。

其二是，如果整船的LNG罐箱的運輸能達到規(guī)模，其運輸成本會有相當?shù)母偁幜Α?nbsp;

比如說，市場上有一個據(jù)說是集裝箱界元老級人物在研發(fā)的2200箱的設計。2200 x 18t = 差不多4萬噸一船。我們現(xiàn)在的測算，用250箱船從菲律賓棉蘭老島上的集裝箱碼頭到連云港是usd 1.7/mmbtu (1650美金/箱/來回), 如果用2200箱的船的話，成本會在usd 1/mmbtu以下。在大船租金高時，這個運輸成本是有競爭力的。  

罐箱的成本結構是： (a)大宗貨的采購 + (b)倉儲 +(c) 充裝 + (d) 運輸。倉儲和充裝，在中國的LNG接收站裝槽車大概是usd 1.3/mmbtu (450塊/噸)。

如果有浮倉和相當?shù)牧康脑挘?b)+(c)比中國接收站的成本只高一點。所以，罐箱的經(jīng)濟性在于 (a)大宗貨的采購和上述的(d) 運輸方面如何控制成本。就運輸而言，我們研究的結論是，用班輪零星地運是不可能有競爭力的。用班輪運，運費，文件費，代理費都是以箱為單位，實際上沒有規(guī)模經(jīng)濟效益。整船運輸成本是離目的地市場越短越好，這個地點可以是液廠，也可以是中轉碼頭。

就(a)采購而言，這里有兩方面。

 一個方面是長約（比如說13% x 70美金/桶的油價 =usd 9.1）和現(xiàn)貨(usd 4.5)的差別, 另一個是能否以中國上海石油天然氣交易中心發(fā)布的某區(qū)域（如華東）的出站槽批價為基礎(e), 反推凈值（netback）。具體就是 (a) = (e) – (b) – (c) – (d)。我們認為，在供大于求的背景下，只要我們能夠做到(e)的生成公平透明不操控，我們是可以找到上游權益氣商愿意接受這種模式的。在美國，Tellurian和Vitol簽了以JKM為基礎的美國FOB合同，和Cheniere（液廠）和Apache簽的以國際LNG價格倒推管道氣價格的購氣協(xié)議，就是證明。 

 結論：我認為在4/5年內(nèi)，只要把資源采購做好，用整船從離中國近的地方充裝，LNG罐箱是可以起到為中國調峰的作用的。特別是現(xiàn)在中國的倉儲能力只有年消耗量的4%，2008年春的雪災和2017年底的氣荒，難以保證不會重復。但是現(xiàn)在安全方面沒有落實，海事局對整船運輸?shù)囊筮€沒有明朗。

在沒有昂貴的大型LNG基礎設施的東南亞，LNG罐箱的有效性是毫無疑問的。 

(2) 從2015年至今的這些操盤方式，問題在哪里？ 

從第一個國企大規(guī)模投資罐箱已經(jīng)有幾年，當初動機據(jù)說是因為自己是液體化工罐箱的大戶，從工業(yè)氣體/液體化工到LNG罐箱有天生管理上的優(yōu)勢。但是買罐箱容易，找到可以大規(guī)模充裝的地方難；有一個大型私企也一直從加拿大進口，但一直通過班輪，船期控制不了，距離太遠；很多后面跟進的人，可能都是以“想做LNG但大宗LNG貿(mào)易門檻太高（30億以上），買罐箱變成擺脫壟斷進入LNG市場的低價入門券”的心態(tài)。中國從南到北都可以裝槽車，所以很多人是想當然國外也到處可以充裝……最近聽到最靠譜的是在Bintulu馬石油液廠外做充裝站的項目。但是，碼頭里的堆場不解決，用船車直取的辦法做不了大規(guī)模的整船。

把罐箱模式搞成功，操盤手需要對于整個LNG價值鏈都要有認識，同時要有造市者(market maker)的心態(tài)。這個行業(yè)跨過大宗LNG貿(mào)易，LNG海上倉儲/低溫設備（充裝環(huán)節(jié)），航運，集裝箱貿(mào)易，和陸上物流零售貿(mào)易。有這么多環(huán)節(jié)有很多的細節(jié)。海上和陸上的技術都要懂，需要一流的執(zhí)行力。

(3) 這些閑置的罐箱是巨大的浪費，出路在哪里？

如果碼頭內(nèi)的大型堆場和整船的安全要求能夠明朗： 

1)  把東南亞和中國作為同一個市場合理布局。在中國罐箱只是大接收站槽裝能力的補充，但在東南亞它卻可以是液體分銷市場的主要物流手段；

2)  貨源 – 需要鎖定增量貨。如果資源方是出于“處理歷史遺留長協(xié)存量”的角度談，基本上沒有意義。日本離中國很近，但日本落地價(landed price)比JKM高3/4塊，中方去以落地價+2的價格去買，就沒有優(yōu)勢了。 

3)  有一個有實力的，對產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都有清楚認識的企業(yè)，通過平臺/團購的方式把國內(nèi)資源組合起來以罐箱形式進口LNG。價格上可以通過上海石油天然氣交易中心做統(tǒng)一的電子合同賣給廣大的中國下游用戶。

4)  把中國的罐箱變成國際（比如新加坡或香港的）資產(chǎn)，用國外的地成本金融，保險公司和船級認證和管理公司，讓罐箱在統(tǒng)一的市場真正流動起來。保險這么簡單的事，用中國保險公司來承保國際業(yè)務好像就特別不簡單。

本文來源：天然氣行業(yè)觀察